Аналитика: А выживет ли каршеринг?

Еще несколько лет назад мы и слова-то такого не знали – «каршеринг». Теперь же подобные машины всюду – в центре и на окраинах, во дворах и у торговых центров. Казалось бы, крайне интересный бизнес, за которым будущее. Но под красивой пленкой, коей обтянуты прокатные автомобили, скрывается множество проблем


Самый крупный, развитый и прибыльный рынок для каршеринга в России, конечно же, Москва. Помимо того что это город с самым большим населением в стране, москвичи еще и наиболее платежеспособны. По оценкам, на столицу приходится 85% всего рынка каршеринга. Поделить этот лакомый кусок пытаются 18 компаний, работавших в 2019 году в Первопрестольной.

В других городах каршеринг развивается по московскому сценарию с учетом, разумеет­ся, местной специфики и численности населения. Поэтому есть смысл понять ситуацию в столице и спроецировать ее на другие города страны.

Так что же в Москве? Во-первых, жесткая конкуренция с такси. Благодаря агрегаторам и нескончаемому потоку готовых работать за копейки водителей из республик бывшего СССР цены на такси в столице среди самых низких в мире. А потому сам по себе очень конкурентный рынок каршеринга находится еще и под давлением такого внешнего фактора, как недорогое такси.

Поджимают и с другой стороны. Компания Hyundai запустила сервис предоставления автомобилей по подписке. Машину можно взять на срок от одного дня до года. Стоит это пока дорого, но за первой ласточкой последуют другие, и цены пойдут вниз. Кстати, формально машины по подписке раньше других в России начала предлагать Volvo, но у нее месячная аренда стоит 60 тыс. рублей и о какой-то конкуренции каршерингу тут говорить не приходится.

Поначалу большинство владельцев каршеринговых компаний были настроены весьма оптимистично: российский рынок в этой сфере стал одним из самых быстрорастущих в мире. Но после прихода на него такого гиганта, как «Яндекс», оптимизма в других фирмах поубавилось. Тем более что «Яндекс» занимается еще и такси, за счет чего может давить на других игроков с двух сторон. Возникла и другая проблема – расти скоро будет некуда. Уже недалек момент, когда число горожан на одну машину каршеринга достигнет среднемировых значений.

Идем дальше. Сама схема, по которой машины каршеринга практически круглосуточно находятся в эксплуатации, оказалась в корне неверной. По данным ЦОДД, усредненный пользователь каршеринга мало чем отличается от владельца личной машины: утром ему нужно на работу, вечером – домой. Все остальное время автомобили простаивают на парковках. При этом 27% машин могут быть вообще ни разу не задействованы за весь день, а средний показатель их использования составляет лишь 11%. И даже если отбросить ночи, цифра вырастет не радикально – до 25%. Такие данные привел недавно глава Ситуационного центра ЦОДД Александр Евсин. Эта структура контролирует транспортные потоки в Москве, имеет доступ к городской системе камер видеонаблюдения и обладает наиболее полной и достоверной информацией о ситуации в городе.

Машины каршеринга по утрам можно в огромных количествах найти не только возле бизнес-центров и других мест скопления служащих, но и у конечных станций метро – на них приезжают работающие в столице жители Подмосковья. Вечером они едут обратно, многие – в тех же автомобилях. Жителям близлежащих спальных районов столько каршеринговых машин просто не нужно.

Отдельная история – поездки в аэропорт. В первые дни праздников половина города устремляется в аэропорты, в последние – из них. Каршеринговым фирмам приходится вводить нулевые тарифы на обратные поездки. Но компенсировать их стоимость за счет поездок «туда» не получается, поскольку цены сдерживает конкуренция с такси и аэроэкспрессами. Каршеринг также характеризуют частые аварии, нередко – неадекватное поведение водителей, торговля аккаунтами пользователей и воровство из автомобилей. Масштабы последнего можно примерно оценить по данным, опубликованным одним из операторов – BelkaCar. За год из машин компании было украдено 146 аккумуляторов, 7 рулей, 97 ковриков, 9 магнитол, больше 2 тыс. щеток для очистки снега, 14 передних сидений и один задний диван. Отдельным пунктом идут 18 тыс. литров «стеклоомывайки». Снаружи часто снимают фары, их омыватели, решетки радиатора, эмблемы, бамперы, колеса. Причем не стоит считать воровство чисто российским явлением. Так, в Чикаго лишь за один день было угнано «на разбор» 75 автомобилей компании Car2Go. Их потом нашли, но без дверей, рулей, фар и других ходовых деталей. Аварии означают простой и убытки, воровство тоже ведет к прямым убыткам, а торговля аккаунтами и безответственные водители еще и наносят колоссальный ущерб имиджу сервиса.

Как результат, в 2018 году все три крупнейших оператора каршеринга понесли потери. Чистый убыток «Яндекс.Драйва» составил 550 млн рублей, BelkaCar – 386 млн, «Делимобиля» – 259 млн. Больше миллиарда на троих! Статистика за 2019-й еще не появилась, хотя вряд ли она значительно изменится. Нет оснований ожидать этого и в наступившем 2020 году. Ведь по закону машины каршеринга должны быть не старше трех лет, из-за чего компаниям постоянно требуются средства на обновление парка.

Более того, каких-либо кардинальных перемен на рынке я не просматриваю и в горизонте нескольких ближайших лет. Разве что кто-нибудь из игроков уверенно подомнет всех остальных, станет фактически монополистом и повысит цены. Но в этом случае ему придется захватить еще и рынок такси, иначе каршеринг проиграет битву за клиента.


Автор Александр Андреев, автор программы «Народный тест-драйв» на радио «Вести FM» Издание Автопанорама №2 2020

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *