Аналитика: Газ как нечто эфемерное

Вот уже много лет, в том числе от первых лиц государства, мы слышим: «Россия чрезвычайно богата запасами природного газа! Надо использовать метан как моторное топливо». Но все равно на этот самый газ пока переходят лишь таксомоторы да автобусы, изредка – коммунальная техника. Почему так?


Если рассматривать вопрос в теории, то все вроде бы очень складно. CNG (Compressed Natural Gas, то есть «сжатый природный газ», он же метан) для нашей страны действительно может стать «топливом будущего». Ведь его кубометр стоит вдвое-втрое меньше одного литра бензина – экономь не хочу! Однако люди и в самом деле не хотят. Прежде всего потому, что комплект ГБО – газобалонного оборудования – тоже стоит денег. И немалых

Казалось бы, тут как раз и подключается самый заинтересованный игрок – государство. При переводе автомобилей граждан и предпринимателей на газовое топливо владельцы легковых машин могут рассчитывать на 27 тыс. рублей помощи. Неплохо? Да, если бы не оказалось, что за то самое метановое ГБО нынче просят от 80 тыс. (хорошо еще, что вместе с установкой). Если же брать такой автомобиль с завода, на голове уже начинают шевелиться волосы.

Судите сами. Обычный – бензиновый – Largus стоит 730 тыс. рублей. Однако за битопливную версию вазовские дилеры просят уже минимум 918 тыс. Нет, ребята, спасибо – с пробегами «дачника обыкновенного» такая разница не отобьется никогда. Да и вообще, почти за миллион можно найти что-нибудь поинтереснее. Тем более что строить метановые машины мы, как выясняется, тоже не умеем. С «ГАЗелями» все более-менее понятно: газовые баллоны вольготно размещаются на раме, а вот легковушки – паллиатив на паллиативе. Чтобы было совсем понятно, вспомним недавнюю премьеру – Skoda Octavia на компримированном природном газе.

В Россию метановые чешские машины, конечно, не приедут. Зато нам интересно посмотреть, как надо делать битопливные автомобили по всем правилам. В такой Octavia… целых три баллона для хранения природного газа, изящно расставленных по всему кузову! Одна стальная емкость упрятана под задними сиденьями, еще две – композитные – разместились под полом багажника. Да, объем отсека уменьшился на полторы сотни литров, зато сохранились все возможности трансформации салона. У нашего же Largus единственный баллон стоит за спинкой заднего дивана. Как следствие, автомобиль полностью теряет свою практичность, поскольку лишается и половины багажника, и складного дивана.

Авторы такой концепции уповают на дешевизну переделки, а также на большую «дальнобойность», ведь штатный бензобак тоже остается. В Octavia этот бак крохотный – всего на 9 л. Он нужен, чтобы запустить мотор при низких температурах или же дотянуть до газовой заправки, которые встречаются реже бензиновых. Может, европейский вариант и менее универсальный, однако вспомним ценник тольяттинской битопливной машины – под миллион рублей, из которых почти 200 тыс. – доплата за установку. В Европе доплата за весь комплект ГБО для Skoda составляет в пересчете на рубли 200–240 тыс. Причем клиент получает продуманную до мелочей модель, в то время как у нас, простите уж за прямоту, полукустарную поделку.

На этом разговор можно было бы закончить: оборудование – дорогое, машины – непрактичные. Так ведь вдобавок их еще и заправлять негде. В России число автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) не превышает… 500 штук. В Москве их – лишь 12. То есть любой маршрут необходимо подгонять под карту заправок! Притом что в крохотной Италии, к примеру, насчитывается под полторы тысячи АГНКС. И там метаном заправляются более одного миллиона автомобилей! У нас – максимум 190 тыс.

Кстати, про заправку. Чтобы наполнить баллоны метаном, нельзя просто приехать и «встать под кран» – нужно иметь несколько документов. Первый – свидетельство «2б». Оно подтверждает работоспособность узлов и герметичность соединений: если на автомобиле установлены стальные баллоны, бумага выдается сроком на 5 лет. А еще водителю формально необходимо удостоверение на право управления «газовой» машиной! Для его получения нужно пройти обучение.

Кроме того, процедура постановки метанового автомобиля подразумевает процедуру сертификации. А это тоже требует и времени, и денег. Не знаю уж кто как, но я, всего лишь изучив всю эту бюрократию, сразу захотел забыть аббревиатуру CNG – лучше буду ездить на бензине или дизеле. И никакие доводы «за газ» не изменят мое мнение.

А ведь могли бы. Газ помогает увеличить срок службы двигателя примерно вдвое. Этому способствует чистый состав топлива: при сгорании не образуются вредные отложения, не смывается масляная пленка, благодаря чему уменьшаются трение и износ. Вдобавок при работе мотора на газовом топливе не возникает детонации.

Да, есть известная страшилка – «прогар клапанов». Но температуру и давление внутри камеры сгорания инженеры сейчас не меняют, так как степень сжатия остается прежней. А значит, за долговечность силового агрегата можно не переживать! Другой бонус – в выхлопе нет сажи, а выбросы угарного и углекислого газов, как и несгоревших углеводородов, уменьшаются аж на треть.

Вот так, хочешь бороться за экологию и заодно экономить на топливе, а тебе не дают. Душат бюрократией, ценами и нелепыми решениями компоновщиков, из-за которых ваш автомобиль теряет половину багажника. И это не считая часовых очередей на АГНКС. А вы говорите «топливо будущего»…

PS Позиция редакции может не совпадать со взглядами автора


Автор Алексей Кованов, редактор «Mail.ru Авто» Издание Автопанорама №8 2020

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *