Кому нужен новый Mitsubishi L200

Кому нужен новый Mitsubishi L200 Фото Авто Коломна
На первые американские пикапы не устанавливали даже кузов, с заводов выезжали кабины, собранные на раме. Прогресс – налицоАКПП на L200 шестого поколения новая. Теперь она шести-, а не пятиступенчатая, как раньше Помимо вполне умеренного аппетита мотор 4N15 показал хорошую динамикуГрузовой отсек в L200 вполне стандартный для своего класса – 1520 х 1470 х 475 мм. Он выстлан толстой и прочной пластиковой защитой Задний борт при откидывании вниз страхуется стальными тросиками, которые “фиксируют” его в положении параллельно с уровнем пола грузовой платформы Камера заднего вида не желательное, а жизненно необходимое устройство при длинном кузове с полутораметровым грузовым отсеком Передняя подвеска L200 на двойных поперечных рычагах, пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади – неразрезная ось на листовых рессорахРулевое управление – реечное с гидроусилителемВ салоне практически нет компромиссов, заставляющих водителя и пассажиров почувствовать малейшую ущербность по сравнению с легковым автомобилемВодительское кресло имеет очень выраженный профиль, регулировку по высотеПассажиру на среднем сиденье сзади будет мешать не только высокий тоннель на полу, но и значительно выступающая назад часть центральной консоли Дизайн интерьера, панели приборов и центральной консоли соответствует таковому у любого достойного внедорожника Мультируль обшит кожей серого цвета, имеет серебристые вставки и кнопки управления круиз-контролем на правой спице… …и аудиосистемой и “Hands free” – на левойПанель с прекрасно читаемыми приборами и небольшим, но цветным дисплеем бортового компьютера не вызывает никаких нареканийЧуть правее, на центральной консоли, вопросы может вызвать разве что наличие уже неформатного ныне CD-проигрывателяПо сравнению с предыдущим поколением L200 дизайн мультимедиасистемы видоизменилсяТачскрин отзывается на “нажатие” иконок вполне проворно. Штатная навигация не предлагается ни в одной комплектацииНа тестовом автомобиле установлен 2-зонный климат-контроль, который в этом сегменте кажется несколько избыточным В отличие от панели приборов и руля, которые во многом скопированы с Pajero Sport, карты дверей у пикапа выглядят скромнееМатериалы отделки хорошо подобраны и визуально делают салон более дорогимКоличество заглушек на центральной консоли намекает на возможность дополнительных опцийПривычная “шайба” управления внедорожными режимами, которые обеспечивает на L200 трансмиссия Super Select 4 WD-II Ручки на передних стойках облегчают посадку, особенно после насыщенного трудового дняОбзор через салонное зеркало может быть затруднен. Частично выручают большие боковые зеркала, а лучше всего – камера заднего видаЗа спинками задних сидений номинально есть небольшое багажное отделение, которое вмещает разве что набор автомобилиста и инструмент для замены колесаДизайн передней части кузова выполнен в современной стилистике Mitsubishi Dynamic ShieldЦена на пикап превращает его из утилитарного в элитарный автомобиль Вся фотосессия


Когда я выезжал из двора своего дома, то наблюдал в зеркало заднего вида забавную картинку. На скорости, от набегающих в грузовой кузов потоков воздуха из него поднимались смешные завихрения из скопившегося там тополиного пуха

Это лишний раз напомнило о том, что пикапы по природе своей утилитарны.

“Не используешь меня по назначению, будешь – в зависимости от сезона и погоды – возить пух, снег, пыль или собирать в кузове дождевую воду” – как бы говорил мне новый Mitsubishi L200, взятый на тест.

Ничего лишнего

Первые пикапы были эталоном практичности. Изначально на американские автомобили этого класса не устанавливали даже кузов, с заводов выезжали просто кабины, собранные на раме. Что еще размещать на ней, решал уже довольный такой выгодной покупкой владелец.

По прошествии ста с лишним лет с момента появления первых маленьких трудяг базовый девиз их создателей остается неизменным: утилитарность по доступной цене. И первой его части новый L200 вполне соответствует – что и показал тест-драйв.

Прежде всего это заслуга дизельного двигателя 4N15, который хорошо зарекомендовал себя еще на модели предыдущего, пятого, поколения. От добра добра не ищут, решили в компании Mitsubishi и были абсолютно правы. Установленный на новом L200 мотор объемом 2.4 литра, в зависимости от настроек, выдает 151 или 184 лошадиных сил мощности.

Судя по результатам нашего теста, он может претендовать на звание эталонного в своем классе по экономичности. При движении в самой популярной вилке скоростей – 60-110 км/ч – по трассам с использованием круиз-контроля расход топлива легко удавалось удерживать в пределах 7-8 литров на сотню. Впрочем, и без электронного помощника это было легко достижимо. И это с автоматической коробкой передач!

Кстати, в отличие от двигателя, АКПП на L200 шестого поколения новая. Теперь она шести-, а не пятиступенчатая, как раньше. Единственное, что ей можно “предъявить”, так это то, что с ней японский пикап делает бааальшой шаг в сторону от утилитарности и доступности. Не пристало рабочим лошадкам иметь такую изысканную сбрую. Справедливости ради отмечу, что в российской линейке L200 есть и 3 комплектации с 6-ступенчатой “механикой”. Стоят они, понятно, дешевле.

Еще пара слов о двигателе. Помимо вполне умеренного аппетита неприхотливый мотор показал хорошую динамику. На тестовом автомобиле в максимально возможной российской комплектации SA3 была установлена более мощная его версия, которая предоставляет 430 Нм момента уже при 2500 оборотах в минуту. Чего с лихвой хватает на динамичный для этого транспортного средства разгон, а главное, на трудовые подвиги по перевозке различных нужных в хозяйстве и бизнесе грузов. Официальной цифры динамики разгона для L200 в технических характеристиках найти не удалось. Pajero Sport с аналогичным движком разгоняется “по паспорту” за 12,3 секунды. Правда, это при большей снаряженной массе и 8-ступенчатом автомате. По субъективным ощущениям L200 разгоняется несколько проворнее своего собрата.

В дороге, где владельцам пикапа, по умолчанию, придется проводить много времени, мотор не досаждает излишним шумом. Это тот случай, когда по звуку с первой ноты безошибочно определяется тип двигателя под капотом, но его басовитость и негромкий рокот скорее добавляют солидности, а не слухового дискомфорта. 

Кузов для грузов

Сколь бы хорошим ни был двигатель, а без кузова (для грузов) – пикап – не пикап. Сам по себе грузовой отсек в L200 вполне стандартный для своего класса – 1520 х 1470 х 475 мм. Чуть меньше, чем у его основного и единственного, на мой взгляд, конкурента Toyota HILUX – 1569 х 1645 х 481 мм. Но в данном случае несколько сантиметров в каждом измерении не играют принципиальной роли. А вот то, что грузовая платформа L200 выстлана толстой и прочной – под стать потенциальным нагрузкам – пластиковой защитой засчитываем в большой плюс к практичности.

Задний борт массивен и при желании в перерывах между погрузкой/разгрузкой водитель может покачать бицепсы, открывая и закрывая его в быстром темпе. При откидывании вниз он с обеих сторон страхуется стальными тросиками, длина которых стандартно “фиксирует” его в положении параллельно с уровнем пола грузовой платформы. Согласно руководству по эксплуатации путем нехитрой манипуляции тросики можно отстегнуть, и тогда борт должен опуститься еще больше, отвесно вниз. Но не в нашем случае, так как путь к земле ему преградит задний бампер. Судя по всему, существуют комплектации, в которых конструкция задней части L200 позволяет этого избежать.  

В отличие от других типов автомобилей, где камера заднего вида рассматривается как желательное, но, все же, не жизненно необходимое устройство, присутствие ее на пикапах должно быть в наше время стандартным и повсеместным. Длинный кузов с полутораметровым грузовым отсеком сам по себе гарантирует трудности при парковке и маневрировании. А уж когда сзади установлен кунг или перевозится габаритный груз, без картинки с камеры становится совсем тяжело. Мне за несколько дней тест-драйва так и не удалось привыкнуть обходиться без ее помощи. А ведь она входит только в две из пяти комплектаций, притом самые дорогие.

Пикап познается в работе

В движении новый L200 подтверждает присущее всем пикапам единство в двух лицах. С одной стороны (носовой) вы управляете легковым автомобилем, с другой (кормовой) получаете традиционный набор ощущений от управления грузовичком с пустым кузовом. Снова и снова передняя подвеска  L200 – на двойных поперечных рычагах, пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости – прекрасно нивелировала практически все неровности дороги, чтобы через мгновение каждая из них “вернулась” в салон эхом вибраций, подпрыгиваний и поскрипываний за счет более жесткой реакции сзади – от неразрезной оси на листовых рессорах.

Впрочем, это никак нельзя отнести к недостаткам автомобиля, скорее – к специфике пикапов, с которой приходится мириться, ибо инженерного решения этой проблемы пока найти не удалось. Естественным образом она исчезает сама. Стоит лишь нагрузить пикап сзади. Такой эксперимент я не проводил, но охотно верю многочисленным владельцам и экспертам, которые утверждают – настоящий пикап – груженый пикап!    

Рулевое управление – реечное с гидроусилителем. Во время теста управлять приходилось, прилагая несколько большее усилие, чем ожидалось, а главное – хотелось бы. Особенно заметно руль сопротивлялся поворотам, когда доводилось крутить его не в динамике, а при парковке. Возможно, проблема кроется в установленных на тестируемый автомобиль нештатных внедорожных шинах BF Goodrich, хотя и штатной размерности: 265/60 R18. На предыдущем поколении максимальный радиус дисков был 17 дюймов.

Глава, где много цифр

Итак, на одной стороне весов получаем ту самую утилитарность, которая практически зашита в ДНК любого пикапа. На другой должна бы быть доступная цена…  А вот с этим в наше время возникают сложности. В России новый L200 предлагается в 5-ти комплектациях: от минимальной SA4 с 6-ступенчатой механикой за 2 069 000 рублей до топовой SA3 за 2 702 000 рублей.

L200 предлагается в России исключительно с дизельными двигателями. Можно выбрать из 2-х одинаковых по объему – 2.4 литра, но разных по мощности (154 или 181 л. с.) – моторов 2.4 DID и 2.4 DID H.P. Комплектации между ними распределены в пропорции четыре к одному. Соответственно, у первого это: SA4 – 2 069 000 рублей, SA5 – 2 203 000 рублей, SA2 – 2 396 000 рублей и SA6 -2 498 000 рублей. У топовой, пятой, комплектации SA3 уже более мощный двигатель и цена 2 702 000 рублей.

В абсолютных цифрах дороговато. Но относительно основных конкурентов – Toyota HILUX и Isuzu D-MAX – практически в том же ценовом диапазоне.

Глава, где много букв

Хочешь – не хочешь, а во время теста постоянно возвращаешься к банальному вопросу соотношения цена-качество. Когда в первый раз садишься в L200, то инстинктивно ожидаешь от пикапа преобладания практичности над преимуществами, которые характерны для легковых автомобилей.

Однако в салоне почти незаметно никаких компромиссов, которые заставили бы водителя и пассажиров почувствовать малейшую ущербность по сравнению с легковым автомобилем.

Разместиться в салоне на передних сиденьях можно вальяжно и со всеми удобствами. Водительское кресло имеет очень  выраженный профиль, регулировку по высоте. В случае с L200 отменная боковая поддержка у спинок передних сидений по понятным причинам призвана обеспечить не столько устойчивое положение корпуса водителя при маневрировании на большой скорости, сколько отсутствие дискомфорта в долгих поездках.

На задних сиденьях все сложнее – и удобно разместиться, и не устать в дороге. Когда места сзади не хватает, все, кто тестирует автомобили, обычно “прикрываются” детьми – вот, мол, им на заднем сиденье будет раздолье. Последую этой традиции и я. Детям на заднем сиденье будет вполне достаточно места, а вот взрослые будут даже не столько обделены пространством, сколько возможностью откинуть спинку.

В длительных поездках очень несладко придется и пассажиру, который займет среднее место сзади. Ногам будет мешать достаточно высокий тоннель на полу, а чуть выше, в районе коленей, значительно выступающая назад часть центральной консоли.

При этом, если пол сделать плоским было, наверное, проблематично, то в “выступе” располагается только углубление для хранения вещей и разъём для подзарядки. Так уж необходимо было ради этого жертвовать пространством для ног заднего пассажира?

Порадовавшись, что мне не придется ехать сзади посередине, я занимаю водительское сиденье. Если не смотреть назад и в зеркало заднего вида, то достаточно легко забыть о том, что сидишь в пикапе. Дизайн интерьера, панели приборов и центральной консоли соответствует таковому у любого достойного внедорожника.

В этом смысле “водительская”левая  часть салона у L200 практически копирует Pajero Sport. Аналогичный кожаный мультируль серого цвета, разбавленного по бокам его центральной части серебристыми вставками, с управлением круиз-контролем на правой спице и аудиосистемой и “Hands free” – на левой.

Панель с прекрасно читаемыми приборами и небольшим, но цветным дисплеем бортового компьютера, расположенным между тахометром и спидометром, не вызывает никаких нареканий. Чуть правее, на центральной консоли, если что и может вызвать недоуменный вопрос, так это наличие CD-проигрывателя. Иногда складывается ощущение, что автопроизводители больше всех остальных сожалеют, что этот формат воспроизведения звука уже умирает, и пытаются изо всех сил продлить его жизнь. Особенно это свойственно японским автомобильным компаниям.

Ниже расположена мультимедиасистема. По сравнению с предыдущим поколением ее дизайн видоизменился. По бокам дисплея теперь расположены ряды кнопок (заменившие одинокую кнопку включения/выключения, она же -регулятор громкости на предыдущей модели), при помощи которых обеспечивается быстрый доступ к основным функциональным разделам: медиа, радио, настройки.

Тачскрин отзывается на “нажатие” иконок вполне проворно. Штатная навигация не предлагается ни в одной комплектации, зато в 2-х самых дорогих – есть камера заднего вида. Передача изображения с камеры на дисплей после включения задней передачи немного запаздывает, хотя, справедливости ради, надо отметить, что на некоторых премиальных внедорожниках и современных кроссоверах передача “картинки” с камеры еще больше тормозит.

Под  блоком мультимедиа на консоли расположено управление системой климат-контроля, которое в неизменном виде перекочевало из предыдущего поколения. На тестовом автомобиле установлен 2-зонный климат-контроль, который, по-моему мнению, в этом сегменте все же избыточен. Вполне достаточно было бы если не обычного кондиционера, то простого “климата” уж точно.

Кстати, для тех, кому, как и мне, на таком автомобиле было бы достаточно кондиционера, стальных колесных 16-дюймовых дисков, механической настройки зеркал, менее мощного двигателя, МКПП, уменьшенного до 200 мм дорожного просвета и тому подобных лишений, предлагается “спартанская” комплектация SA4 с упомянутой выше ценой чуть более 2 млн рублей.

Кому это нужно?

Когда видишь такую стартовую цену на пикап, понимаешь, что утилитарность как-то размывается и переходит в элитарность. Соглашусь, что пикапы – автомобили не для всех, но не настолько же, чтобы их могли покупать всего несколько тысяч человек в стране. На кого рассчитаны у нас такие автомобили?

Как второй автомобиль в семье для ее главы – любителя охоты, рыбалки и путешествий? Для активного образа жизни – такое позиционирование внедряют некоторые компании-производители, чтобы сделать пикапы популярными для новых аудиторий. Охотников, рыбаков, путешественников, любителей экстремальных развлечений – квадроциклистов, мотоциклистов, велосипедистов и .т.д. Людей, которых подобные хобби захватывают настолько часто, чтобы оправдать наличие пикапа, оказалось все же не так много. Выяснилось, что для большинства этих занятий можно использовать обычный внедорожник или даже кроссовер, в крайних случаях, дополнительно купив прицеп. Пикапы проигрывают им, так как менее подходят для повседневной жизни.

Как транспорт для представителей мелкого бизнеса? Это потенциально наиболее многочисленная, но наименее вероятная в сегодняшних экономических условиях категория покупателей. В большинстве своем они прекрасно обходятся такими альтернативами как УАЗ Пикап или даже Газель.

Выступая за многообразие на российском авторынке, хочется верить, что L200 удастся успешно расти в своей нише. Помимо всего прочего, этому должна способствовать и вооруженность пикапа для бездорожья. Да, на тестируемом автомобиле были установлены специальные шины BF Goodrich, но и со штатными колесами новый L200 уверенно двигается вне дорог. Спасибо  полноприводной трансмиссии Super Select 4 WD-II и дорожному просвету, который, по сравнению с предыдущим поколением, увеличился на 15 мм – до 220.
      

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ MITSUBISHI L200

ГАБАРИТЫ, ММ

5225 х 1815 x 1795

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

3000

минимальный радиус РАЗВОРОТА, М

5,9

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

220

Длина БАГАЖНого отсека, мм

1520

ширина БАГАЖНого отсека, мм

1470

глубина БАГАЖНого отсека, мм

475

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

1930

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

дизельный, L4

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, СМ³

2442

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С./ОБ/МИН

181/3500

МАКС. МОМЕНТ, НМ/ОБ/МИН

430/2500

ПРИВОД

полный

ТРАНСМИССИЯ

автоматическая 6-ступенчатая

ШИНЫ СПЕРЕДИ/СЗАДИ

265 / 60 R18

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

177

ВРЕМЯ РАЗГОНА 0–100 КМ/Ч, С

н.д.

РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ), л/100 КМ

8,6

ОБЪЕМ БАКА, Л

75


Автор Сергей Мышлявцев, главный редактор MotorPage.ru Издание MotorPage.Ru Фото фото автора

Источник

ПОДЕЛИТЕСЬ с ДРУЗЬЯМИ!

Читайте также:

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *