Обвал продаж, отрицательная маржа, убытки перевозчиков. В комтрансе очень плохо…
По рынку тяжелой техники с очень интересным докладом выступил сотрудник дилера «Глобал трак сервис» (GTC) Максим Шишко. Он сообщил, что за последний год доля китайских компаний сократилась с 60 до 53%, а доля российских — увеличилась с 28 до 38%. При этом в целом количество сделок за год уменьшилось почти наполовину. Более того, вопреки многолетним наблюдениям, после подъема в октябре в ноябре случился провал, который будет зафиксирован и в декабре. По оценкам Максима, в 2025 году в лучшем случае своих покупателей найдут 46 тысяч грузовиков «тяжелого» сегмента. Хуже рынок чувствовал себя только в послекризисные годы — в 2009-м, а также в 2014-м и 2015-м.
Но и эти цифры не отражают всего драматизма ситуации. В 2023-м продажи на рынке тяжелых грузовиков стали пиковыми — 125,7 тысячи единиц тяжелой автомобильной техники. Это было рынок продавца, когда и бренды, и дилеры хорошо заработали. А вот уже в прошлом году на складах возник большой избыток. С одной стороны, это случилось из-за давления производителей, которые хотели поддержать уровень сбыта 2023 года (в итоге продали 102 тысячи единиц), с другой — из-за несогласованности дилеров в части формирования заказов. В итоге участникам рынка ничего не оставалось, как начать продавать машины в минус. И чем больше они продавали, тем в больший убыток погружались. В 2025 году ситуация усугубилась: маржа осталась отрицательной, цены еще сильнее сократились, при этом просели и продажи.
На этом фоне в самом Китае на складах продолжают ржаветь в ожидании отгрузки в нашу страну огромное количество грузовиков, выпущенных по российским спецификациям ещё в 2023 году. Даже если их растаможить после 1 января 2025 года, когда утильсбор в очередной раз вырастет, цены на них будут ещё вполне конкурентоспособными. Вместе с тем в нынешнем году на рынок давит огромный объём так называемой «изъятки» – это автомобили, за которые компании, взявшие их в лизинг или в кредит, уже не в состоянии выплачивать ежемесячные взносы. С учётом цен и состояния на эти машины, для многих перевозчиков они остаются более приоритетным товаром, чем новые.
При этом ключевые китайские игроки, по мнению одного из выступавших «перестали ощущать дно собственной себестоимости». Проще говоря, они целенаправленно и агрессивно работают на нашем рынке в минус, получая дотации от своих штаб-квартир. В итоге сложилась парадоксальная ситуация: все участники рынка вынуждены работать с отрицательной маржой, при этом у самих перевозчиков настолько сократились доходы от бизнеса, что они просто не в состоянии обновить свой парк: нет денег не только на новую машину, но даже на «изъятку»
Максим Шишко отметил, что из-за отзывов ОТТС на складах скопилось почти 14 тысяч машин, которые невозможно реализовать: у FAW подвисли 6774 грузовиков, у Dongfeng – 3606, у Shacman – 2139, у Foton – почти тысяча. Суммарно – это треть от всего объёма, проданного с января по ноябрь. И даже при этом российские производители тяжёлых грузовиков с трудом находят своих покупателей…
Участники конференции РОАД по коммерческому транспорту посчитали, что в ближайшие годы в сегменте HCV лучшем случае сохранится текущий уровень сбыта на уровне 4 тысяч машин в месяц (сравните с 10 тысячами ежемесячных машин в 2023 году!), однако не исключены и более негативные сценарии. При этом улучшение ситуации представители автобизнеса связывают исключительно с изменением «геополитической обстановки на внешнем контуре». Если этого не произойдёт, сегмент тяжёлых грузовиков ожидают самые тяжёлые последствия…
Для полноты картины добавим, что в этом году на рынке HCV лидирует российский Камаз с продажами в 12,6 тысяч за 11 месяцев и долей в 30,1%. За ним идёт Sitrak (16,4%), Shacman (10,5%), FAW (9,2%), Howo (4,9%), Dongfeng (3,1%) и только за ними следуют отечественные Ural (4,3%) и Valdai (1,0%).
© дpoм.py
