Тест-драйв Mitsubishi Outlander (поколение III рестайлиг 3)

Тест драйв Mitsubishi Outlander (поколение III рестайлиг 3) Фото Авто Коломна
Все автомобили, участвовавшие в заездах, были оснащены шипованными шинамиКак и «старший брат» Outlander, Mitsubishi Eclipse Cross имеет пластиковую окантовку колесных арок и нижних кромок дверейНе исключено, что именно система S-AWC делает Eclipse Cross дороже, чем хотелось бы покупателям. Все-таки она сложнее обычной межосевой муфтыВ зеркале Eclipse Cross отражается уникальная водонапорная башня в стиле конструктивизма, сохранившаяся в Екатеринбурге с 30-х годов прошлого векаПомимо центрального дисплея на торпедо Eclipse Cross оснащается выдвижным проекционным экранчиком, удобным для водителяПодрулевые лепестки ручного выбора передач есть и на Outlander, и на Eclipse Cross. Однако на дистанции перебирать передачи вручную было просто некогдаТрехлитровый 230-сильный атмосферник разгоняет Outlander GT с места до сотни всего лишь чуть-чуть быстрее, чем это делает 1,5-литровый 150-сильный турбомотор на Eclipse CrossПо извилистой ледяной трассе мы тоже ездили, но без хронометража. Основные упражнения выполнялись на ледяных площадках, размеченных конусамиУчастки заездов были размечены по всем правилам, и никто их не нарушал. Безопасность – превыше всего!Стартовать можно было только по команде инструктора. Отсчет времени велся не по секундомеру, а по специальным приборам на старте и финишеНекоторые участники со страхом посматривали на темный, покрытый трещинами лед уральского озера… На самом деле, его толщина больше полуметра, это безопасно для движения Вся фотосессия


Чтобы раскрыть все возможности кроссоверов Mitsubishi Outlander GT и Eclipse Cross с системами полного привода S-AWC, их водителям придется преодолеть некоторые из своих привычных навыков

Трехлитровый 230-сильный Outlander GT разменивает первую сотню километров в час (можно достичь и второй) менее чем за 9 секунд. Динамические характеристики Eclipse Cross скромнее: 150-сильный турбомотор позволяет ему достичь 100 км/ч только за 11,4 с. Тем не менее, этот автомобиль воспринимается водителем, как очень даже резвый. Во всяком случае, по сравнению с конкурентами, имеющими атмосферные моторы той же мощности.

Предполагаю, что многие покупатели этих автомобилей выбирают наиболее мощные их версии именно за динамику, за возможность уйти первым при старте со светофора. Супер-система полного привода? А что это такое? И нужно ли знать о ней что-либо дополнительное? Даже фирма-производитель не настаивает на этом: в инструкции об особенностях данной системы – ни полслова.

Все началось с «супер-айк»

На самом деле, система S-AWC (что расшифровывается как Super All Wheel Control) интересна не только технически, но и, так сказать, исторически. Ее «зачатки» появились на Lancer Evolution шестого поколения в виде дифференциала с системой AYC (Active Yaw Control, то есть, активное управление отклонением вектора тяги, иначе говоря, заносом). На следующем поколении автомобиля к этой системе подключился активный центральный дифференциал, а к десятой генерации супер-полный привод достиг своего апогея: задний дифференциал с S-AYC объединился в единую систему с передним самоблокирующимся дифференциалом, активным межосевым дифференциалом и активным управлением тормозами.

Эту же систему получил и кроссовер Outlander Sport (ныне – GT), но с небольшими изменениями. Спереди у него «просто» активный дифференциал, вместо центрального – электронноуправляемая муфта, кроме того, в систему включился электромеханический усилитель руля. Весь этот набор позволяет не только перераспределять момент «по требованию» между передней и задней осями, но также перебрасывать вектор тяги на колеса одного борта, плюс еще и активно «рулить» в зависимости от экстремальности ситуации.

Примерно аналогично «Аутлендеру» с индексом GT оснащена и новинка Mitsubishi – кроссовер Eclipse Cross. Правда, у него на передке всего лишь открытый дифференциал. Однако и это много! Потому что «обычный» Outlander способен порадовать лишь перераспределением момента между осями, и все.

Так что система полного привода S-AWC доступна только на трехлитровом Outlander GT и полуторалитровом турбированном Eclipse Cross. «Аутлендеры» с 2,0- и 2,4-литровыми моторами такой продвинутой системой не обладают, а потому рулятся в сложных ситуациях иначе. Представители Mitsubishi так объясняют преимущества S-AWC: ваш автомобиль просто едет туда, куда вам нужно. И как вам нужно. То есть, не «зависает» на подъемах с покрытием разного состава (например, слева асфальт, а справа лед), не пробуксовывает в момент выезда со скользкой глинистой грунтовки на твердое покрытие, менее чувствителен к порывам бокового ветра на открытых пространствах и, кроме того, «прописывает» скользкие повороты с наименьшим радиусом.

В наборах фиксированных режимов движения у Outlander GT и Eclipse Cross есть различия. Первый предлагает четыре варианта (Eco, Normal, Snow и Lock), второй – три (Auto, Snow и Gravel (гравий)). Интересно было узнать, насколько различны эти режимы у Eclipse Cross, так сказать, в цифровом выражении. Обе оси у этого кроссовера при движении задействованы постоянно, в «номинале» на переднюю приходится 80, а на заднюю 20 процентов тяги. Но это соотношение может доходить и до 55/45. В «гравийном» режиме момент распределяется в пропорциях от 80/20 до 45/55, в «снежном» – от 70/30 до 40/60. То есть, фактически, задний мост способен и подталкивать автомобиль!

 

Водитель автомобиля «1» успешно зашел на дугу, однако на выходе из нее, судя по всему, решил добавить «газ». В результате этого сработала система стабилизации, и автомобиль практически остановился (секунды 15 – 17). Отключение ее давало выигрыш во времени.

Вспоминая тест трехлитрового «Аутлендера» (тогда еще носившего приставку Sport, а не GT), я обратил внимание на то, что вообще-то его супер-система полного привода не особенно порадовала даже на нетяжелом бездорожье. Очевидно, она рассчитана на другое – на более активные действия водителя, на игру с автомобилем. Раскрыть «веер» на скользком круге для него, по идее, должно быть проще, чем проползти, не закопавшись, по песчаному пляжу.

Кроме того, организаторы нынешнего нашего ледового заезда предупредили – еще во время технической презентации, – что для полного контакта и понимания поведения Outlander GT и Eclipse Cross нам придется частично преодолеть себя и действовать вопреки водительским, а подчас и природным инстинктам. Посмотрим, что из этого получится…

Ну, о-очень скользкая дорожка…

Мой коллега в этой командировке впервые ведет трехлитровый Outlander GT и восхищается его динамикой. Разгон с места до 100 км/ч у этой версии происходит примерно за 9 с, а ускорение с 80 до 120 км/ч в режиме D – за 7 с. Интересно, что на четвертой передаче (GT оснащается автоматом, а не вариатором, как его 2,0- и 2,4-литровые «собратья») разгон с 80 до 120 км/ч продолжается дольше, чем в режиме D, то есть, для улучшения динамики лучше выбрать третью ступень.

Теперь я жалею, что во время последовавших затем многочасовых заездов на льду мне не пришло в голову поинтересоваться расходом топлива. 230-сильный мотор насчет «поесть» не дурак: мгновенный расход в городе может приближаться и к 30 л на сотню километров. На трассе его «аппетит» скромнее: при крейсерских скоростях около 120 км/ч можно уложиться и в десяток литров. При этом лучше пользоваться «круизом», так экономичнее. При скорости 120 км/ч двигатель работает на 2000 об/мин.

Eclipse Cross на скоростном шоссе воспринимается водителем, как гораздо более жесткий, чем Outlander. Тот критиковали за жесткость, но, вероятно, потому что сравнивать было не с чем. Вдобавок, Eclipse Cross еще и шумный, что, впрочем, ему легко простить. Ведь он очень радует динамикой, просто заражает азартом! При разгоне с 80 до 120 км/ч в автоматическом режиме этот кроссовер проигрывает трехлитровому «Аутлендеру» примерно секунду, но вы этого нипочем не почувствуете. А в ручном режиме он, наоборот, активнее, даже на четвертой передаче на секунду улучшает «автоматический» показатель. На нем очень приятно «открываться» и «отрываться», выбирая именно четвертую передачу, реже третью, еще реже – пятую.

Внутри Eclipse Cross выглядит гораздо современнее «Аутлендера», да и снаружи он воспринимается, как более яркий, броский. И это несмотря на то, что его «старший родственник» пережил немало весьма удачных ретушевок внешности. Приятно отметить и то, что в «Эклипсе», хоть он и выглядит компактным, и объемом багажника не блещет, на заднем ряду много места для пассажирских коленей: целых 32 см при посадке «за мной». Завидный показатель для данного класса.

Лично мне ближе по духу спокойный, сдержанный, консервативный Outlander, причем, встань передо мной вопрос его покупки, я бы даже при финансовой возможности выбрал бы не трехлитровую, а 2,4- или даже 2,0-литровую версию (только, конечно, полноприводную). В этом автомобиле меня больше привлекает вместимость и организация пространства для багажа. Динамика 230-сильной версии поражает далеко не всех, некоторые журналисты отмечают слишком «нервный» отклик этого автомобиля на добавление «газа». В общем, если бы мне хотелось чего-то «погорячее», я бы остановил свой выбор на Eclipse Cross. На трассе он легко поддерживет 120-130 км/ч, при обгонах без напряжения ускоряется до 150-ти. Причем, высокий темп не ведет к излишнему «аппетиту» (трассовый расход при 110-120 км/ч на «круизе» едва превышал 7 л на 100 км). И скоростные показатели легко контролировать, не отрывая взгляда от дороги, благодаря выдвижному проекционному экранчику. Кстати, круиз-контроль у этой модели адаптивный, более современный. И аудиосистема – от Rockford Fosgate, с огромным сабвуфером в багажнике.

Но мы собираемся у замерзшего уральского озера не для того, чтобы соревноваться в экономичности или наслаждаться интерьерами кроссоверов. Наша задача сегодня (и завтра) – на практике убедиться в том, что система S-AWC реально способна вытянуть автомобиль из скользкого поворота, крутизну которого, как предполагается условием задания, мы не оценили.

На презентации нам демонстрируют слайд, на котором изображен довольно-таки крутой поворот и три автомобиля на нем. Видно, что желтый – переднеприводный – максимально распрямляет траекторию и проходит изгиб по наибольшему радиусу. Синий – с «обычным» полным приводом – описывает меньшую дугу, а еще меньшую демонстрирует красный, с системой S-AWC. В общем-то, понятно, что любой из автомобилей при превышении водителем разумного скоростного порога на этом повороте «снесется» наружу. Но тот, что с системой S-AWC, должен вытянуть. Работа системы описывается так: в начале дуги внутреннее переднее колесо подтормаживается для создания разворачивающего момента;  в середине дуги увеличивается момент на задней оси для более эффективного распределения тяги; в конце дуги увеличивается момент на задней оси и на внешнем переднем колесе, и измененный при этом вектор тяги позволяет пройти поворот максимально эффективно.

Как это выглядит на деле? Сначала мы катимся по дуге в «разведывательном» режиме. Под колесами – гладкий лед, чувствуется, что колеса едва удерживаются от скольжения (шины – Bridgestone, с обычными шипами). Ознакомились с поворотом, пора переходить к активным действиям. Поскольку в пассивном режиме супер-система полного привода абсолютно никак себя не проявляет.

Иное дело начинается при резком разгоне. Outlander набирает скорость, как бы балансируя на прямой, но от срыва в занос его, как мне кажется, страхует прежде всего система стабилизации. Сразу после створа из синих конусов следует резко оттормозиться, поворотом руля спровоцировать занос и двигаться-скользить в направлении выхода из поворота. Затем заставить себя рулем выпрямить траекторию, добавить «газ», разогнаться опять же до обозначенного створа и затормозить в зоне безопасности.

 

Хорошо видно, что водитель автомобиля «1» при заносе (секунды 16 – 17) начал распрямлять траекторию рулем (секунда 18), но чуть рановато или слишком быстро, поэтому кроссовер совершил еще одно «колебание».

На старте хочется тронуться порезче, но это провоцирует пробуксовку, от нее на льду не спасает ничто. Лучше, конечно, дать автомобилю слегка покатиться вперед, разгон с хода происходит с меньшим рысканием. Но многим кажется, что на этом теряется время. Разогнались, бьем по тормозам. ABS работает безупречно, можно даже немного затянуть торможение, совместив его с поворотом колес. Но скользящий по дуге кроссовер постепенно замедляется, тут бы чуть добавить «газ», однако в ответ на это он вообще почти останавливается – срабатывает система стабилизации. Финишный разгон уже не имеет смысла.

Значит, выключаем ESC, что усложняет старт. А траектория скольжения по дуге не меняется, она ухудшается только при превышении скорости входа в поворот и заканчивается в этом случае далеко снаружи, со сбитыми конусами под днищем… Надо деликатнее. Вот первые удачи: оказывается, правильно выбрав скорость, можно действительно проскользить до самого выхода из поворота. И тут приходится бороться с первым инстинктом. Если кроссовер понесло на конус, не следует пытаться отвернуть от него, напротив, надо заставить себя распрямить траекторию, и тогда произойдет чудо: фирменный подхват правого переднего колеса! Он ощущается очень четко, в отличие от других проявлений системы S-AWC. Разворачивающий момент при торможении создается поворотом руля, «придерживается» ли здесь внутреннее переднее колесо, я, честно говоря, не понимаю. Точно так же, как и не могу поручиться за нарастание тяги на задней оси. Всё это ощущалось бы – я уверен – намного отчетливее, будь под колесами асфальт, грунт или хотя бы снег. Но мы имеем гладкий лед, и в чем-то это, конечно, безопаснее. Выскользнуть из поворота можно далеко, но до ближайшего снежного бруствера, так или иначе, остановишься.

Что ж, будем сражаться со льдом и синхронизировать S-AWC с другими своими инстинктами. Перед входом на дугу больше не пытаюсь осторожно замедлиться, а бескомпромиссно бью по педали тормоза. На дуге не бросаю «газ», а стараюсь поддерживать тягу. Вот только распрямлять руль в пять-семь раз медленнее, чем провоцировать занос его рывком в сторону никак не получается (на деле на это тратится секунды три).

Смена «колес»

К вечеру первого дня удается добиться успехов, правда, небольших. На следующий день оттачиваем то же упражнение, но с некоторыми изменениями. Наш экипаж меняет Outlander GT на Eclipse Cross. Кроме того, теперь организаторы фиксируют время каждого прохождения дуги и сообщают нам результаты. Это помогает каждому водителю оценить собственный прогресс.

Eclipse Cross в данной дисциплине воспринимается, как несколько более понятный. Вероятно, из-за того, что «корма» у него короче и легче, чем у «Аутлендера», за счет чего он лучше вписывается в дугу (а колесная база у двух столь разных моделей одинаковая!). Да и дозировать тягу полуторалитрового 150-сильного турбомотора проще, чем 230-сильного атмосферного. А что касается времени… Первые пробы у всех приносят 25- или 26-секундные результаты, рекордным в итоге оказался заезд, продлившийся 19,30 с. Успех налицо! Однако мои наблюдения за тактикой участников со стороны показали, что те, кто изо всех сил «шлифовал» в начале дистанции, только теряли время. Кроссоверы виляли и раскручивались еще до начала дуги, некоторые из них выносило наружу мимо входных конусов. В выигрыше оказывались те, кто проходил максимум полукруга на сцеплении колес и лишь перед заключительным прямиком выставлял автомобиль заносом, а затем «открывался» под распрямление траектории.

 

Водитель автомобиля «6» явно осторожничал на протяжении дуги, в конце же ее излишне резко «открылся», и драгоценные секунды ушли на парирование заносов, в том числе на финишной прямой.

Очередная школа водительского мастерства показала, что на льду даже самый передовой AWD-контроль практически беспомощен без контроля водительского. И для максимально эффективного его использования необходимы тренировки. Причем, потребуется отработка особых навыков, поскольку у «обычных» кроссоверов, в том числе от Mitsubishi, вектор тяги распределяется и контролируется иначе. Поэтому, на мой взгляд, без специальной подготовки испытанные нами «спецсредства» в обычной жизни лучше не применять, а в экстраординарных ситуациях вести себя согласно своим инстинктам. В частности, замедляться перед сложными или закрытыми поворотами. Так безопаснее.

 

Именно так выглядело рекордное по времени прохождение траектории, и именно водитель автомобиля «3» оказался победителем заездов.

А вообще, на мой взгляд, кроссоверы мало подходят для ледовых упражнений. Было бы интересно выгнать на данный полукруг, например, низко сидящий седан Subaru Legacy. Или Jaguar XF (который мне довелось опробовать на искусственном покрытии, имитирующем лед, но это было не совсем то…). Возможно, система S-AWD проявила бы себя во всем своем блеске, если бы нам удалось покататься на «боевом» Lancer Evolution X.

   

Технические характеристики

 

Mitsubishi Outlander GT

Eclipse Cross

ГАБАРИТЫ, ММ

4695 х 1810 х 1703

4405 х 1805 х 1685

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2670

2670

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

215

183

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН/МАКС, Л

477 / 1754

341 / 488

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

1580

1550

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

V6, бензиновый, атмосферный

Р4, бензиновый, с турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

8,9

1499

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН

227 / 6250

163 / 5500

МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН

221 /3750

250 / 1800 – 4500

ТРАНСМИССИЯ

автоматическая, 6-ст.

бесступенчатый вариатор (CVT), 8-ст.

ПРИВОД

полный

полный

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

205

200

РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С

8,7

9,8

СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ

8,9

7,7

ЕМКОСТЬ БАКА, Л

60

63


Автор Андрей Ладыгин, обозреватель портала “MotorPage” Издание MotorPage.Ru Фото фото автора и фирмы-производителя

Источник

ПОДЕЛИТЕСЬ с ДРУЗЬЯМИ!

Читайте также:

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *