«Увеличиваю до Camry за дорого!»

Героя нашего теста неспроста иногда называют «маленькой Camry» – гольф-седан действительно перенял многое у модернизированной модели бизнес-класса. Хорошей ли оказалась эта задумка?

Осенью прошлого года седан Toyota Corolla двенадцатого поколения показали почти одновременно на международном автосалоне в китайском Гуанчжоу и на мероприятии в калифорнийском Кармеле. Выбор локаций сам по себе показателен: вкусы именно азиатской и американской клиентуры предопределили особенности внешности, набор оснащения и ездовые характеристики японского седана C-сегмента. Как и в случае со «старшей» в модельной гамме Camry, экстерьерщики отказались от консервативной стилистики в пользу провокационности, а в оформлении салона появились решения, характерные для премиальных автомобилей, точнее, ходы, подсмотренные у машин родственного бренда Lexus. Инженеры усилили драйверский потенциал без ощутимого ущерба комфорту. Достаточно сказать, что в конструкции задней подвески теперь применяется не торсионная балка, а «многорычажка», а рулевое управление стало прозрачнее и острее, к тому же появился встроенный демпфер, уменьшающий вибрации на ободе.

В фарватере флагмана

Внешность седана одиннадцатой генерации была, мягко говоря, нейтральной. Автомобиль безошибочно опознавался как азиатский, но, что называется, не цеплял взгляд. Иное дело – наш персонаж. Во-первых, издалека новую Corolla вполне можно принять за флагманский для российского рынка седан Camry. Во вторых, стилисты повысили градус агрессии, ориентируясь больше, чем прежде, на молодежную аудиторию. На мой взгляд, с «колючими» акцентами передка даже немного переборщили – анфас автомобиль напоминает чудную рыбу с огромными жабрами и пастью.

Принципиальнее, что в основе Corolla теперь лежит новая платформа TNGA, которая позволила нарастить длину (+10 мм) и ширину (+5 мм), но при этом модель стала на 30 мм ниже. Важно, что в рамках адаптации клиренс машин российской спецификации увеличили со 135 до 150 мм. По этому параметру, казалось бы, полный паритет с машиной прошлого поколения, однако передние кресла установили на 40 мм ниже, чем у предшественника, откуда ощущение спортивной посадки, ранее «японке» не свойственное. Профиль сидений стал глубже, появились регулировка поясничной опоры и более мягкий наполнитель.

Интерьер тоже не кажется унылым и архаичным, каким был прежде. Фирменные цифровые часики на консоли ушли наконец в небытие, а главным видимым символом прогресса стал 8-дюймовый сенсорный планшет, взобравшийся на макушку передней панели. Хороша и настраиваемая виртуальная «приборка»: с нею вы можете, к примеру, вывести на дисплей крупные цифровые показатели скорости или задать ретро-тему – полукруглый спидометр с отлично читаемыми шкалами. Впрочем, в начальных комплектациях приборный щиток аналоговый, с небольшим монохромным дисплеем борткомпьютера. В топовом же исполнении предлагается еще и проекционный дисплей, и комплекс Safety Sense 2.0 с системой контроля рядности, активным круиз-контролем, функциями автоматического торможения и считывания дорожных знаков.

Что касается материалов отделки, то солидная их часть (к примеру, обшивка сидений и полимеры передней панели) выполнена с явной претензией на премиальность. Однако о том, что продукт все-таки массовый, напоминают жесткая отделка карт задних дверей и небольшой угол их открывания, из-за чего пробираться на второй ряд неудобно.

Багажник по меркам сегмента средненький, 471 л. При этом в отличие от многих конкурентов здесь не предлагаются приспособления для фиксации поклажи, проем между салоном и отсеком узковат, а если сложить диван, то образуется просто-таки огромная ступенька. Хорошо же то, что в подполье нашлось место для полноразмерной запаски и набора инструментов.

Школа драйва

На российском рынке для «японки» предусмотрен безальтернативный 1,6-литровый бензиновый «атмосферник» мощностью 122 л.с., который сочетается как с 6-ступенчатой «механикой», так и с вариаторной трансмиссией. Если верить спецификациям, машина с двумя педалями ускоряется до «сотни» на 0,2 с быстрее, чем вариант на «ручке».

Тестовый седан с вариатором подкупил живым откликом на «газ» при ускорении с малых и средних скоростей – такой алгоритм отлично подходит для движения в городе. Субъективно, автомобиль набирает «сотню» даже быстрее прописанных в пас­порте 10,8 с и делает это плавно, без провалов в тяге и задержек со сменой виртуаль­ных передач. Последние, к слову, можно тасовать, орудуя селектором коробки в ручном режиме. Перед рычагом находится клавиша Sport – ею можно задать как «спортивный», так и «экономичный» алгоритм движения. И, хотя большой разницы в отклике машины с нажатием «волшебной» кнопки я не ощутил, когда вы спешите, подстегивать Corolla таким образом можно и нужно. Тем более что расход топлива в этом случае повышается минимально – удержать потребление бензина (допускается Аи-92) на уровне 8 л/100 км в городе вполне реально.

На загородной трассе связка 1,6-литрового мотора (с двойной электронной системой изменения фаз газораспределения) и вариатора уже не кажется столь слаженной. Коробка послушно меняет передаточное число при резком нажатии на «газ», но начинает натужно завывать – запаса мощности для резвых обгонов со 110 км/ч, как ни крути, не хватает. Жить с такими настройками, впрочем, можно, особенно если не превышать скоростные ограничения.

А что с модернизированным шасси? Оптимизация задней многорычажной конструкции и доработка рулевого привода, конечно, чувствуются. Машина стала маневреннее (диаметр разворота сократился на 0,4 м), гораздо охотнее предшественницы заходит на вираж, да и информации на ободе прибавилось. Но драйверским поведение седана все-таки не стало. Легкому в целом рулю, как и прежде, недостает информативности, а увеличение дорожного просвета предсказуемо вылилось в крены в крутых виражах.

Тем не менее управлять Corolla теперь легче и комфортнее. К примеру, проще компенсировать увод с траектории на вираже рулением и «газом». В то же время подвеска уверенно сглаживает мелкие и средние неровности, отрабатывая звучно лишь ямы с острыми краями. Демпфирующее устройство, в свою очередь, избавило руль от характерных вибраций, которые у предшественницы ощущались на «пересеченке» и разбитом асфальте. Можно положиться также на цепкие и информативные тормоза.

Улучшилась и обзорность, этому способствовало как изменение точки посадки водителя, так и перемещение зеркал со стоек на панели дверей. А после доведения до ума шумоизоляции в салон пробивается лишь ненавязчивый гул колес.

Наконец, нельзя сбрасывать со счетов возможность заказать для Toyota Corolla набор передовых электронных «телохранителей». Жаль, в тестовом автомобиле не было ни активного «круиза», ни системы контроля рядности, ни других ассистентов из состава комплекса Safety Sense 2.0. Такой «джентльменский набор» выделен лишь машине топового исполнения «Престиж Safety» за немалые 1 700 000 рублей. Самая же простая версия с вариатором предлагается за 1 318 000 рублей, а машина с «механикой» обойдется в 1 173 000 рублей. И следует признать, эти цены вполне адекватны для импортируемой модели.

Что же касается попытки масштабирования преимуществ флагманского седана на среднеразмерную модель, то ее можно признать удавшейся. По крайней мере, обретенные спортивные нотки не вошли в противоречие с такими качествами, как комфорт и безопасность. Более того, некогда скучноватая Corolla ныне становится проводником идеологии японской марки по омоложению своей аудитории.

      

Технические характеристики Toyota Corolla 1.6 CVT

Габариты, мм

4630х1780х1435

Колесная база, мм

2700

Дорожный просвет, мм

150

Объем багажника, л

471

Снаряженная масса, кг

1385

Диаметр разворота, м

10,4

Тип двигателя

бензиновый L4

Рабочий объем, см3

1598

Макс. мощность, л.с./об/мин

122/6000

Макс. момент, Нм/об/мин

153/5200

Привод

передний

Трансмиссия

бесступенчатый вариатор

Макс. скорость, км/ч

185

Время разгона 0–100 км/ч, с

10,8

Расход топлива (средний), л/100 км

н/д

Объем бака, л

50

Автор Василий Сергеев, обозреватель журнала «Автопанорама» Издание Автопанорама №7 2019 Фото Кирилл Калапов

Источник